MaaS（Mobility as a Service）とは、バス・鉄道・タクシー・シェアサイクルなど複数の交通手段をICTで統合し、検索・予約・決済をワンストップで提供する概念である。

2026年現在、自動運転レベル4の社会実装やライドシェア解禁の議論が加速し、日本の移動インフラは大きな転換期を迎えている。

今回は、MaaSの成り立ちと段階的な発展、そして日本における地方創生との結びつきについて解説していきたい。

MaaSはフィンランドから始まった

MaaSという概念が世界に広まったきっかけは、フィンランド発のアプリ「Whim」である。

Whimは、電車・バス・タクシー・レンタカー・シェアサイクルといった複数の交通手段を一つのアプリ上で検索・予約・決済できるサービスとして、2016年にヘルシンキでローンチされた。

月額定額プランを選べば、都市圏内の公共交通が乗り放題になるなど、「移動のサブスクリプション」とも呼べるモデルを世界で初めて実現した点が画期的であった。

フィンランドがMaaS先進国となった背景には、同国に完成車メーカーが存在しないという産業構造がある。

自動車産業の既得権益が薄いために、自家用車に依存しない移動モデルへの転換を政策として推進しやすかったのである。

加えて、フィンランド政府は2018年に施行した交通サービス法（Transport Code）で、交通事業者にAPIを通じたデータ公開を義務付けた。

この法的基盤が、民間企業がMaaSプラットフォームを構築する上での強力な追い風となった。

筆者がモビリティ領域の転職支援に携わる中でも、フィンランドのWhimを起点とするMaaS思想は、日本の交通系スタートアップや自動車メーカーの事業戦略に大きな影響を与えていると実感する。

MaaSの本質は、交通手段の「所有」から「利用」へのパラダイムシフトであり、移動そのものをクラウド化するという発想にある。

MaaSの5段階と日本の現在地

MaaSには国際的に共有されるレベル定義が存在し、L0からL4までの5段階で発展度合いが整理されている。

L0（統合なし）は、各交通手段が個別に運営され、利用者が自ら乗り継ぎや決済を行う段階である。

L1（情報の統合）では、複数の交通手段の運行情報やルート検索が一つのプラットフォーム上で提供される。

日本のGoogleマップやNAVITIMEによる経路検索がこの段階に該当する。

L2（予約・決済の統合）になると、検索だけでなく予約と決済までがワンストップで完結する。

日本では交通系ICカードやモバイルSuicaの普及がL2への移行を後押ししており、2026年現在、多くの都市圏がこの段階にある。

L3（サービスの統合）は、月額定額制やバンドルプランによって複数交通手段が一つのサービスとして提供される段階であり、前述のWhimがこれに該当する。

L4（政策の統合）では、都市計画や交通政策とMaaSが完全に統合され、社会インフラとして機能する。

日本は現在L1〜L2の段階にあるが、2026年に入り、状況は急速に変化しつつある。

自動運転レベル4の公道走行が複数地域で社会実装段階に入り、特に福井県永平寺町や東京都心部での無人自動運転バスの運行が注目を集めている。

また、ライドシェアの部分解禁が2024年に始まり、2026年現在も制度設計の議論が続いている点は、MaaSのL3以上への発展に直結する重要な動きである。

トヨタ自動車が静岡県裾野市に建設を進める実証都市「Woven City」も、自動運転車・パーソナルモビリティ・地下物流が統合されたL4レベルのMaaS環境を目指しており、世界的に注目されている。

エージェントとして自動車・モビリティ業界の転職者を支援する立場から見ると、MaaSの進展に伴い、従来の自動車メーカーからモビリティサービス企業への人材流動が加速していることを日々の面談で強く感じる。

MaaSが拓く地方創生の可能性

MaaSの社会的意義が最も大きいのは、実は都市部よりも地方である。

国土交通省の調査によれば、地方の路線バスは2000年以降、全国で約1万5,000キロメートル以上の路線が廃止されてきた。

高齢化と人口減少により採算が取れなくなった路線の撤退が相次ぎ、自家用車を持たない高齢者を中心に「移動難民」が深刻な社会課題となっている。

この課題に対して、MaaSはテクノロジーによる解決策を提示する。

具体的には、AI配車によるデマンド交通（利用者の予約に応じて運行ルートを最適化するバス・タクシー）が各地で導入され始めている。

固定路線では採算が取れなかった地域でも、需要に応じた柔軟な運行が可能になることで、最小限のコストで移動手段を維持できる。

自動運転技術との組み合わせは、ドライバー不足という根本的な課題への回答にもなり得る。

レベル4自動運転の実用化が進めば、過疎地域においても無人運行による交通ネットワークの維持が現実味を帯びてくる。

さらに、観光分野との連携も地方創生の鍵を握る。

観光地における二次交通（空港・駅から目的地までの移動手段）の不便さは、訪日外国人を含む観光客にとって長年の課題であった。

MaaSによって、空港到着からレンタカー・路線バス・シェアサイクルまでをシームレスにつなぐことができれば、公共交通が脆弱な観光地でも集客力を高められる。

実際に、瀬戸内エリアや北海道ニセコ地域では、観光MaaSの実証実験が成果を上げつつある。

ただし、MaaSの地方展開には官民連携が不可欠である。

交通事業者のデータ連携、運賃制度の柔軟化、自治体の財政支援など、技術だけでは解決できない制度面の課題が多い。

2026年のライドシェア制度議論がまさにそうであるように、規制緩和と安全確保のバランスをどう取るかが、日本版MaaSの成否を分けるポイントとなる。

MaaSは単なるアプリの話ではなく、人の動き方そのものを変革する社会インフラの再設計である。

テクノロジーと制度の両輪が噛み合えば、都市と地方の移動格差は大きく縮小する可能性を秘めている。

モビリティの未来に関心を持ち、自身のキャリアにおいてもこの変革の一端を担いたいと考える方にとって、MaaS領域は今後ますます注目すべきフィールドとなるだろう。